日本OGURA小仓离合器TMC-10
日本OGURA小仓离合器TMC-10
发动机的总成件。通常离合器与发动机曲轴的飞轮组安装在一起，是发动机与汽车传动系之间切断和传递动力的部件。汽车从起步到正常行驶的整个过程中，驾驶员可根据需要操纵离合器，使发动机和传动系暂时分离或逐渐接合，以切断或传递发动机向传动系输出的动力。它的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合，从而保证汽车平稳起步；暂时切断发动机与变速器之间的，以便于换档和减少换档时的冲击；当汽车紧急制动时能起分离作用，防止变速器等传动系统过载，从而起到一定的保护作用。
离合器类似于开关，接合或断离动力传递作用，因此，任何形式的汽车都有离合装置，只是形式不同而已。[1]
2主要分类
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根据《中国离合器制造行业产销需求与投资预测分析报告前瞻》分析，离合器分为电磁离合器、磁粉离合器、摩擦式离合器和液力离合器四种：
电磁离合器
离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。
电磁离合器可分为：干式单片电磁离合器，干式多片电磁离合器，湿式多片电磁离合器，磁粉离合器，转差式电磁离合器等。
电磁离合器工作方式又可分为：通电结合和断电结合。
干式单片电磁离合器：线圈通电时产生磁力吸合“衔铁”片，离合器处于接合状态；线圈断电时“衔铁”弹回，离合器处于分离状态。
干式多片、湿式多片电磁离合器：原理同上，另外增加几个摩擦付，同等体积转矩比干式单片电磁离合器大，湿式多片电磁离合器工作时必须有油液或其它冷却液冷却。
磁粉离合器
在主动与从动件之间放置磁粉，不通电时磁粉处于松散状态，通电时磁粉结合，主动件与从动件同时转动。优点：可通过调节电流来调节转矩，允许较大滑差。缺点：较大滑差时温升较大，相对价格高。
转差式电磁离合器：离合器工作时，主、从部分必须存在某一转速差才有转矩传递。转矩大小取决于磁场强度和转速差。励磁电流保持不变，转速随转矩增加而剧烈下降；转矩保持不变，励磁电流减少，转速减少得更加严重。
转差式电磁离合器由于主、从动部件间无任何机械连接，无磨损消耗，无磁粉泄漏，无冲击，调整励磁电流可以改变转速，作无级变速器使用，这是它的优点。该离合器的主要缺点是转子中的涡流会产生热量，该热量与转速差成正比。低速运转时的效率很低，效率值为主、从动轴的转速比，即η=n2/n1。
适用于高频动作的机械传动系统，可在主动部分运转的情况下，使从动部分与主动部分结合或分离。
主动件与从动件之间处于分离状态时，主动件转动，从动件静止；主动件与从动件之间处于接合状态，主动间带去从动件转动。
广泛适用于机床、包装、印刷、纺织、轻工、及办公设备中。
电磁离合器一般用于环境温度－20—50℃，湿度小于85%，无爆炸危险的介质中，其线圈电压波动不过额定电压的±5%。
摩擦离合器
摩擦离合器是应用得较广也是历史久的一类离合器，它基本上是由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于接合状态并能传动动力的基本结构，而离合器的操纵机构主要是使离合器分离的装置。 在分离过程中，踩下离合器踏板，在自由行程内首先消除离合器的自由间隙，然后在工作行程内产生分离间隙，离合器分离。在接合过程中，逐渐松开离合器踏板，压盘在压紧弹簧的作用下向前移动，首先消除分离间隙，并在压盘、从动盘和飞轮工作表面上作用足够的压紧力；之后分离轴承在复位弹簧的作用下向后移动，产生自由间隙，离合器接合。
液力离合器
液力离合器用流体（一般用油）作传动介质，与机械式离合器相比，除传动特性有各种变化以外，还主要吸收因主动轴和从动轴转动而产生的振动和冲击。
液力离合器的结构包括一个输入轴，具有一个增速齿轮系；一个工作液流腔，由一个叶轮、一个从动轮和一个叶轮壳构成；一个输出轴，带有从动轮，并且从动轮与叶轮可以操作地组合在一起；一般叶轮壳和叶轮由具有小比重和大应力承受范围的材料构成，以减小离心应力。[2]
3主要用途
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1、保证汽车平稳起步
离合器这是离合器的首要功能。在汽车起步前，自然要先起动发动机。而汽车起步时，汽车是从*静止的状态逐步加速的。如果传动系（它着整个汽车）与发动机刚性地，则变速器一挂上档，汽车将突然向前冲一下，但并不能起步。这是因为汽车从静止到前冲时，具有很大的惯性，对发动机造成很大的阻力矩。在这惯性阻力矩的作用下，发动机在瞬时间转速急剧下降到低稳定转速（一般300-500RPM）以下，发动机即熄火而不能工作，当然汽车也不能起步。
因此，我们就需要离合器的帮助了。在发动机起动后，汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器分离，使发动机和传动系脱开，再将变速器挂上档，然后逐渐松开离合器踏板，使离合器逐渐接合。在接合过程中，发动机所受阻力矩逐渐增大，故应同时逐渐踩下加速踏板，即逐步增加对发动机的燃料供给量，使发动机的转速始终保持在低稳定转速上，而不致熄火。同时，由于离合器的接合紧密程度逐渐增大，发动机经传动系传给驱动车轮的转矩便逐渐增加，到牵引力足以克服起步阻力时，汽车即从静止开始运动并逐步加速。
2、实现平顺的换档
在汽车行驶过程中，为适应不断变化的行驶条件，传动系经常要更换不同档位来进行工作。实现齿轮式变速器的换档，一般是拨动齿轮或其他挂档机构，使原用档位的某一齿轮副推出传动，再使另一档位的齿轮副进入工作。在换档前必须踩下离合器踏板，中断动力传动，便于使原档位的啮合副脱开，同时使新档位啮合副的啮合部位的速度逐步趋向同步，这样进入啮合时的冲击可以大大的减小，从而实现平顺的换档。
3、防止传动系过载
当汽车进行紧急制动时，若没有离合器，则发动机将因和传动系刚性连接而急剧降低转速，因而其中所有运动件将产生很大的惯性力矩（其数值可能大大过发动机正常工作时所发出的大扭矩），对传动系造成过其承载能力的载荷，而使机件损坏。有了离合器，便可以依靠离合器主动部分和从动部分之间可能产生的相对运动来消除这一危险。因此，我们需要离合器来限制传动系所承受的大扭矩，从而保证安全。
离合器可分为：摩擦离合器，或是利用液体作为传动的介质（即液力偶合器），或是利用磁力传动（即电磁离合器)。
4操作方法
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离合器操作三要领：一快、二慢、三联动。 抬起离合器踏板时，则要遵循“一快、二慢、三联动”的操作原则。起步时，踩离合器踏板时动作要利落，一脚到底，使离合器*分离。
所谓“一快、二慢、三联动”就是离合器踏板抬起的过程分三个阶段，一开始快抬，当感觉到离合器压盘逐渐结合至半联动后，踏板抬起的速度开始放慢，在半联动到*结合的过程中，离合器踏板是慢慢抬起的。在离 合器踏板抬起的同时，应根据发动机动力的大小，逐渐再把油门踏板踩下去，使汽车能平稳地起步。油门的操作要平稳适当，只有在离合器*结合时才能增大油门。[3]
离合器1、正确的踩离合器姿势。在踩踏离合器踏板时，用脚掌踏在离合器踏板上，脚跟要贴着地面，当离合器踩到低点时，膝盖要保持微曲；
2、踩离合器时要踩到低点。避免离合器长时间处于接合状态，要确保离合器*分离，不至于磨损；
3、控制离合的时机。在开车时，离合器不要松得太快或刻意将发动机转速提升得过高。这会加速离合器的损耗；
4、在*踩下离合器踏板后才换档；
5、在踩离合器踏板时，加速踏板应该迅速松开；
6、注意离合器操作要和手部换档动作相配合。在手部未能顺利换档时，应该先松开离合器，然后再踩离合器一次，再换档，切勿强行换档，否则会让变速器的齿轮产生摩擦，导致损杯；
7、注意在行车时，左脚切勿总放在离合器踏板上；
8、注意在驾驶时，无论发生什么情况也切勿用右脚踩离合器踏板。
5工作原理
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对于手动挡的车型而言，离合器是汽车动力系统的重要部件，它担负着将动力与发动机之间进行切断与连接的工作。在城市道路或者复杂路段驾驶时，离合器成了我们使用频繁的部件之一，而离合器运用的好坏，直接体现了驾驶水平的高低，也起到了保护车辆的效果。如何正确使用离合器，掌握离合器的原理以在特殊情况下利用离合器来解决问题，是每个驾驶手动挡车型的车友都应该掌握的。
离合器所谓离合器，顾名思义就是说利用“离”与“合”来传递适量的动力。离合器由摩擦片、压盘以及动力输出轴组成，它位于发动机与变速箱之间，用来将发动机飞轮上储存的力矩传递给变速箱，以保证车辆在不同的行驶状况下传递给驱动轮适量的驱动力和扭矩，属于动力总成的范畴。在半联动的时候，离合器的动力输入端与动力输出端允许有转速差，也就是通过其转速差来实现传递适量的动力。
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远程模拟控制系统 NEC PLATFORMS/*电子/SAXA
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离子发生器 春日电机/西西蒂(SHISHIDO)/藤宫静(HUGLE)VESSEL
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现场控制器主单元 8M
PM802F
现场控制器主单元 16M
PM803F
Serial通信模件
FI820F
Profibus DPV1通信模件
FI830F
以太网模件
EI813F
电源模件
SA811F
冗余电源模件
SD812F
Profibus冗余连接模件
RLM01
AC800M控制器单元 16M RAM
PM861AK01
AC800M控制器单元 16M RAM(冗余控制器）
PM861AK02
AC800M控制器单元 32M RAM
PM864AK01
AC800M控制器单元 32M RAM(冗余控制器）
PM864AK02
双RS232-C通信模件
CI853K01
Profibus DP-V1通信模件
CI854AK01
Profibus DP-V1通信模件
CI801
Profibus DP-V1通信模件 可冗余
CI840A无锡德为源自动化科技有限公司
CI840安装底座（用于冗余I/O)
TU846
CI840安装底座（用于冗余I/O)
TU847
模拟输入模件 8通道
AI810
模拟输入模件 支持HART
AI815
模拟输入模件,8通道，热电阻PT100
AI830A
模拟输入模件,8通道 热电偶
AI835A
模拟输入模件,8通道 可冗余 HART
AI845
模拟输入模件
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模拟输出模件 8通道 可冗余 HART
AO845A
模拟输出模件
AO801
数字输入模件 16通道 24V d.c
DI810
数字输入模件 16通道 24V d.c 电流源
DI814
数字输入模件 8通道 230V a.c
DI821
数字输入模件
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数字输出模件 16通道 24 V d.c
DO810
数字输出模件 8通道继电器数字输出，常开
DO820
数字输出模件
DO801
紧凑型接线端子,24VDC
TU810V1
紧凑型接线端子,250V
TU811V1
扩展型接线端子,24VDC
TU830V1
扩展型接线端子，230V
TU831V1
模件总线 Modem
TB820V2
电源模件 2.5A
SD821
电源模件 5A
SD822
电源模件 10A
SD823
电源切换单元
SS822无锡德为源自动化科技有限公司现场控制器主单元 8M
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现场控制器主单元 16M
PM803F
Serial通信模件
FI820F
Profibus DPV1通信模件
FI830F
以太网模件无锡德为源自动化科技有限公司Gas Name Chemical Formula Range Sensor Part Number
Ammonia NH3 9-100 ppm MIDAS-E-NH3
Arsine AsH3 18-200 ppb MIDAS-E-ASH
Boron Trichloride BCl3 0.72-8 ppm MIDAS-E-HCL
Boron Trifluoride BF3 0.72-8 ppm MIDAS-E-HFX
Boron Trifluoride (Low Level) BF3 0.18-2 ppm MIDAS-E-HFL
Bromine Br2 0.036-0.4 ppm MIDAS-E-BR2
Carbon Dioxide CO2 0.15-2.0% MIDAS-E-CO2
Carbon Monoxide CO 9-100 ppm MIDAS-E-COX
Chlorine Cl2 0.18-2 ppm MIDAS-E-HAL
Chlorine Dioxide ClO2 0.036-0.4 ppm MIDAS-E-BR2
Diborane B2
H6 36-400 ppb MIDAS-E-B2H
Dichlorosilane H2
Cl2
Si 0.72-8 ppm MIDAS-E-HCL
Difluoromethane** CH2
F2 16-240 ppm MIDAS-E-XCF
Disilane Si2
H6 1.8-20 ppm MIDAS-E-SHX
Fluorine F2 0.36-4 ppm MIDAS-E-HAL
Germane GeH4 70-800 ppb MIDAS-E-ASH
Hexafluorobutadiene** C4
F6 3-40 ppm MIDAS-E-CFX
Hydrogen (%LEL) H2 6.5-100% LEL MIDAS-E-LEL*
Hydrogen (ppm) H2 90-1000 ppm MIDAS-E-H2X
Hydrogen Bromide HBr 0.72-8 ppm MIDAS-E-HCL
Hydrogen Chloride HCl 0.72-8 ppm MIDAS-E-HCL
Hydrogen Cyanide HCN 1.8-20 ppm MIDAS-E-HCN
Hydrogen Fluoride HF 1.05-12 ppm MIDAS-E-HFX
Hydrogen Fluoride (Low Level) HFL 0.18-2 ppm MIDAS-E-HFL
Hydrogen Sulfide H2
S 3.6-40 ppm MIDAS-E-H2S
Methane (%LEL) CH4 6.5-100% LEL MIDAS-E-LEL*
Methyl Fluoride** CH3
F 8-120 ppm MIDAS-E-XHF
Nitric Oxide NO 9-100 ppm MIDAS-E-NOX
Nitrogen Dioxide NO2 1.05-12 ppm MIDAS-E-NO2
Nitrogen Trifluoride** NF3 3.6-40 ppm MIDAS-E-HFX for 00P, XHF for NP1
Octofluorocyclopentene** C5
F8 3-40 ppm MIDAS-E-XCF
Oxygen O2 0.2-25% v/v MIDAS-E-O2X
Ozone O3 0.065-0.7 ppm MIDAS-E-O3H
Ozone (Low Level) O3 0.036-0.4 ppm MIDAS-E-O3X
Phosphine PH3 110-1200 ppb MIDAS-E-PH3
Silane SiH4 1.8-20 ppm MIDAS-E-SHX
Silane (Low Level) SiH4 0.18-2 ppm MIDAS-E-SHL
Sulfur Dioxide SO2 0.7-8 ppm MIDAS-E-SO2
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·不锈钢、合金
·尺寸：S-LOK 1/4至1/2英寸。
管道螺纹1/4至3/4英寸。SCV30 提动头单向阀 ·额定压力高达3000psi（206bar）@ 100℃（38℃） ·温度等级：-10℉（-23℃）至375℉（191℃）·不锈钢，黄铜·破裂压力：1/3psig（0.02barg）至100psig（6.89barg） ·尺寸：S-LOK 1/8至1英寸。 管道螺纹1/8至1英寸。 ·CNG/NGV 可用
- CHECK AND PLUG VALVES
- BALL VALVES
SCP30 整块单向阀
·额定压力高达3000 psi（206bar）@ 100℃（38℃）
·温度等级：-10℉（-23℃）至375℉（191℃）
·不锈钢、黄铜
·破裂压力：1/3psig（0.02barg）至50psig（3.45barg）
·尺寸：管道螺纹1/4至1/2英寸。
SBV60 高压球阀
·额定压力高达10000psi（689bar）@ 100℃（38℃）
·额定温度：
-22℉（-30℃）至265℉（130℃）， PVDF Seat
-65℉（-54℃）至500℉（260℃）， PEEK Seat
·不锈钢
·面板安装和锁定装置可用
离合器分为三个工作状态，即踩下离合器的不连动，不踩下离合器的全连动，以及部分踩下离合器的半连动。当车辆起步时，司机踩下离合器，离合器踏板的运动拉动压盘向后靠，也就是压盘与摩擦片分离，此时压盘与飞轮*不接触，也就不存在相对摩擦。当车辆在正常行驶时，压盘是紧紧挤靠在飞轮的摩擦片上的，此时压盘与摩擦片之间的摩擦力大，输入轴和输出轴之间保持相对静摩擦，二者转速相同。 后一种是离合器的半连动状态，压盘与摩擦片的摩擦力小于全连动状态。此时，离合器压盘与飞轮上的摩擦片之间是滑动摩擦状态，飞轮的转速大于输出轴的转速，从飞轮传输出来的动力部分传递给变速箱。这种状态下，发动机与驱动轮之间相当于一种软连接状态。
一般来说，离合器是在车辆起步和换挡的时候发挥作用，此时变速箱的一轴和二轴之间存在转速差，必须将发动机的动力与一轴切开以后，同步器才能很好的将一轴的转速保持与二轴同步。挡位挂进以后，再通过离合器将一轴与发动机动力结合，使动力继续得以传输。在离合器中，还有一个*的缓冲装置。它由两个类似于飞轮的圆盘对在一起，在圆盘上打有矩形凹槽，在凹槽内布置弹簧，在遇到激烈的冲击时，两个圆盘之间的弹簧相互发生弹性作用，缓冲外界刺激，有效的保护了发动机和离合器。
在离合器的各个配件中，压盘弹簧的强度、摩擦片的摩擦系数、离合器的直径、摩擦片的位置以及离合器的数目是决定离合器性能的关键因素。弹簧的刚度越大，摩擦片的摩擦系数越高，离合器的直径越大，离合器性能也就越好。
6维修护理
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故障诊断
如果是手动的车辆，必须要观察离合器，手动档的车辆其离合器应该在接合平稳、分离*的情况下行驶，如果出现了起步比较困难，行驶无力，或是爬坡无力等情况时，可能会听到变速器齿轮之间发生一定的声音，有可能是撞击的声音，或是起步抖动的问题。
(1)离合器异响
现象：汽车离合器分离或接合时发出不正常的响声
原因：分离轴承缺少润滑剂，造成干摩或轴承损坏；分离轴承与分离杠杆内端之间无间隙；分离轴承套筒与导管之间油污尘腻严重或分离轴承回位弹簧与踏板回位弹簧疲劳，折断，脱落，使分离轴承回位不佳；从动盘花键孔与其花键轴配合松旷；从动盘减震弹簧退火疲劳或折断；从动盘摩擦片铆钉松动或铆钉松动或铆钉头外露；双片离合器传动销与中间压盘和压盘的销孔磨损空旷。
离合器诊断与排除：稍稍踩下离合器踏板使分离轴承与分离杠杆接触，如果有“沙沙”的响声则为轴承异响，如果加油后仍异响，说明轴承磨损过度，松旷损坏，应更换；踩下抬起离合器踏板，如果出现间断的碰撞声，说明分离轴承前后有窜动，应更换分离轴承回位弹簧；连踩踏板，如果离合器刚接合或刚分离时有响声，说明从动盘铆钉松动或外露，应更换从动盘。
(2)汽车离合器分离不*
离合器分离不*有以下两种现象：
（1）汽车起步时，将离合器踏板踩下去，过自由行程，却仍感到挂档困难；如果是强行挂入档，但是还没有*抬起离合器踏板，车就前进或后移，并导致发动机熄火。
（2）行驶中换档困难，或挂不上档，变速器内发生齿轮的撞击声。
发生离合器分离不*的主要原因有：
①离合器踏板自由行程太大；
②分离杠杆内端不在同一平面上，个别分离杠杆变形、折断、磨损严重；
③离合器从动盘翘曲，铆钉松脱，或者更换的新离合器摩擦片过厚；
④离合器从动盘正、反面装反；
⑤从动盘毂键槽和变速器*轴花键齿间隙过小或卡住，造成移动困难。
发生此类故障的诊断办法是：将车开至平坦的路面上，变速杆放在空档位置，踩下离合器踏板，如果只有驾驶员一人，可以用一根木棍将离合器踏板压下去，并顶住（拉起制动手柄，使手制动发生作用）。在飞轮壳下面孔内，用螺丝刀推动离合器片，如果能轻轻地推动，说明离合器还能切断，如果推不动，说明离合器分离不开。
离合器分离不好的主要原因是离合器踏板的自由行程太大。再就是更换离合器从动盘后，由于忽视了对变速器*轴的清洗，有杂质，造成从动盘毂和*轴的间隙过小，移动阻力大，离合器分离不好。用户在购买离合器从动盘总成时，应检查有无翘曲，其厚度应符合标准，如果翘曲或太厚，应予以更换。
踏板故障
一、故障现象：发动机怠速运转时，离合器踏板虽已踩到底，但挂挡困难，变速齿轮有撞击声。勉强挂上挡后，尚未放松离合器踏板，汽车已行驶或熄火。
二、检查：拆下离合器底盖，将变速器挂入空挡，将离合器踩到底。然后，用起子拨动从动盘。如果能轻松拨转，说明离合器分离良好；如果拨不动，说明离合器分离不*。
三、排除：
1、检查离合器踏板自由行程是否过大，并调整。
2、检查分离杠杆高度是否*、是否过低。在车下拨动分离拨叉，使分离轴承前端轻轻地靠在分离杠杆内端面上，转动离合器一周进行查看，如果分离杠杆的内端能同时和分离轴承接触不上，说明分离杠杆的高度不*，应进行调整。如果分离杠杆高度*，仍然分离不*，就要检查杠杆高度。将各分离杠杆调到同样的高度，如果能*分离，说明原来调整不当或是磨损过甚。分离杠杆调整之后，必须重新调整离合器踏板的自由行程。
3、如果上述调整正常后，仍然分离不*，就要拆下离合器，检查从动盘是否装反、轴向移动是否困难、主从动盘有无翘曲、分离杠杆螺钉是否松动、浮动销是否脱落。
4、对于新铆的摩擦片的离合器，要检查从动盘和摩擦片是否过厚。如果过厚，可在离合器盖和飞轮之间加垫片。
5、对于液压传动的离合器，除上述检查外，还应检查制动液是否缺少，管道是否渗漏并排出液压系统内的空气。
打滑处理
当发生离合器打滑时，应进行正确的故障原因分析。
（1）造成离合器打滑的原因
① 从动盘磨擦片磨损过度或铆钉外露；
② 离合器压盘弹簧过软或折断；
③ 离合器踏板自由行程过小；
④ 从动盘摩擦片上有油污或老化变硬；
⑤ 离合器与飞轮接合螺栓松动；
⑥ 离合器总泵回油孔堵塞。
（2）故障排除顺序和方位
① 检查踏板自由行程，如不符合标准值，应予以调整；
② 若自由行程正常，应拆下离合器底盖，检查离合器盖与飞轮接合螺栓是否松动，如有松动，应予扭紧；
③ 察看离合器磨擦片的边缘是否有油污甩出，如有油污应拆下用汽油或碱水清洗并烘干，然后找出油污来源并排除之；
④ 如发现磨擦片严重磨损、铆钉外露、老化变硬、烧损以及被油污浸透到等，应更换新片，更换的新磨擦片不得有裂纹或破损，铆钉的深度应符合规定；
⑤ 检查离合器总泵回油孔，如回油孔堵塞应予以疏通；
⑥ 如经过上述检查、调整修理，仍未能排除故障，则分解离合器，检查压盘弹簧的弹力。压盘弹簧良好时，应长短*，如参差不齐，应更换新品，如弹力稍有减少，长度差别不大，可在弹簧下面加减垫片调整。
异常问题
1、注意离合器是否打滑，造成此类现象的原因有几种，其主要原因是离合器踏板自由行程太小、分离轴承经常压在膜片弹簧上，使压盘总是处于半分离状态。或者是离合器压盘弹簧过软或有折断，离合器与飞轮连接的螺丝松动等。
2、在发动机怠速状态下，踩下离合器踏板几乎触底时，才能切断离合器。踩下离合器踏板，感到挂挡困难或变速器齿轮出现刺耳的撞击声，或挂挡后不抬离合器踏板，车辆开始行驶，这都表明该车的离合器分离不*。
3、踩下离合器踏板到3/4时，离合器就应该稳固接合，否则检查其行程是否合适，可用直尺在踏板处测量，先测出踏板位置高度，再测出踩下踏板到感到有阻力时的高度，两个数值的差就是该车离合器行程数值。
4、如果在使用离合器过程中出现异响也是不正常的。其故障原因是分离轴承磨损严重、轴承回位弹簧过软或折断、膜片弹簧支架有故障等。
7注意事项
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离合器汽车紧急制动时，车轮突然急剧降速，而与发动机相连的传动系由于旋转的惯性，仍保持原有转速，这往往会在传动系统中产生远大于发动机转矩的惯性矩，使传动系的零件容易损坏。由于离合器是靠磨擦力来传递转矩的，所以当传动系内载荷过磨擦力所能传递的转矩时，离合器的主、从动部分就会自动打滑，因而起到了防止传动系过载的作用。
离合器使用安装注意事项：
●离合器安装前必须清洗干净，去除防锈脂及杂物。
●离合器可同轴安装，也可以分轴安装，轴向必须固定，主动部分与从动部分均不允许有轴向窜动，分轴安装时，主动部分与从动部分轴之间同轴度应不大于0.lmm。
●湿式电磁离合器工作时,必须在摩擦片间加润滑油,润滑方式采用(1)分浇油润滑;(2)油浴润滑，其浸入油中的部分约为离合器体积的5倍;(3)轴心供油润滑，在高速和高频动作时应采用轴心供油方法。
●牙嵌式电磁离合器安装时,必须保证端面齿之间有一定间隙，使空转时无磨齿现象,但不得大于δ值。
●电磁离合器及制动器为B级绝缘,正常温升40℃。极限热平衡时的工作温度不允许速100℃,否则线圈与摩擦部分容易发生破坏。
●电源及控制线路，离合器电源为直流24伏(特殊定货除外)。它由三相或单相交流电压经降压和全波整流(或桥式整流)得到，无稳压及平波要求功率要足够大。不允许用半波整流电源。离合器不是刹车，如果是纯自动档的车，没有离合器，只有刹车和油门。
离合器也不能当刹车，你高速行使的时候如果踩下离合器，车的速度会更快的，因为传动装置与车轮断开，发动机不能控制车了，车在速度和惯性以及重力的作用下会更快的。
离合器，顾名思意，就是起到分离与合闭的作用嘛。也就是起到发动机与车轮传动装置的离合作用。也就是说当你踩下离合器，那么发动机的传动装置与车轮断开，发动机的动力就不会传到车轮上以驱动汽车了。
当你松开离合器，那么发动机的传动装置就会与车轮连上，动力就传到车轮上，车子自然就能动了。
离合概念明白了吧？
那么为什么要把动力与车轮分离呢？因为不同的车速发动机要进行变速，这个问题比较复杂，我就不祥细说了，总之是不同的车速发动机的传动装置要把不同的速度传给车轮，耍此时就需要把慢速的齿轮与车轮分开，用高速齿轮与车轮接合，这一分一合就要用到离合器了。
明白了离合器的工作原理，那么来结合实际。当你的车在起步时，车轮是静止的，要想让车在静止状态改为运动状态，这时需要的推力是很大的，比车在运动时大的多，此时踩下离合器，挂一档，看看发生了什么？当你踩下离合器，即做好了用齿轮驱动车轮的准备，挂上一档，就是把慢速齿轮送到传动装置上，当你松离合器时，慢速齿轮就向车轮的传动齿轮上靠，你抬的快，它靠的快，你抬的慢，它靠的慢，这时车就起步了。
如果你离合器抬的很快，那么两个齿轮就立即接合了，由于车是静止的，需要的推力很大，发动机输出的动力不足以一下使车达到一档时的速度，那么车就会突然一动，然后熄火。车一动就明发动机的动力已经传到了车轮上，但由于要克服的力大于发动机所输出的了，也就是发动机推不动你的车，于是齿轮就被卡住，发动机就熄火了。
所以这就是为什么起步时要加油门，抬离合器要慢的原理。
加油门可以加大发动机输出的动力，抬离合器慢就会减小阻力，从而使发动机克服静态磨擦力，使车辆平稳起步。当车动起来后，离合器就可以慢慢的*抬起，因为车动后，动态磨擦力比车静止时的静态磨擦力要小得多。这也是为什么在二、三、四档时离合器可以抬的快一点而不会熄火的原因。
同样，小坡起步时要加大油门，离合要拧牢也是这个原因，因为上坡的阻力比平面更大。
好了，现在大家明白为什么要加油门慢台离合了吧？学车时好好体会一下，就能事半功倍了。
